«Bueno, a veces Ledwinka miraba por encima de mi hombro y a veces yo miraba por encima del suyo».
–Ferdinand Porsche sobre el diseño del Volkswagen
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Mi primer coche fue un Volkswagen Beetle. El diseño ya tenía treinta años (siete años más que yo) y la producción continuaría durante otros treinta y seis años, lo que lo convertiría en el modelo de automóvil más antiguo del mundo. Compré el mío en enero de 1967. Después de la universidad, trabajé, ahorré dinero y, como habían hecho muchos arquitectos jóvenes antes que yo, me embarqué en un gran viaje por Europa.
Mi VW tenía siete años y lo compré por 300 dólares en Hamburgo, donde atracó el carguero en el que había reservado un pasaje desde la ciudad de Quebec. El coche nos llevó a mí y a un amigo sin problemas desde París a Valencia (donde lo robaron, pero esa es otra historia). Novecientas millas. Nunca había conducido un VW, pero los controles eran la simplicidad misma.
El tablero de metal esmaltado estaba dominado por un gran velocímetro que incluía un odómetro, tres luces de advertencia (azul para las luces altas, roja para el generador y verde para baja presión de aceite) y un indicador para las luces intermitentes de giro, que en 1960 habían reemplazado a los indicadores de semáforo originales. No había indicador de temperatura porque el motor estaba enfriado por aire. Tampoco había indicador de gasolina; cuando el motor tartamudeaba, significaba que el tanque estaba vacío, lo que requería girar una palanca debajo del tablero para acceder a la reserva: alrededor de un galón, suficiente para aproximadamente cuarenta millas. El tablero incluía dos tiradores de plástico blanco no identificados: el de la izquierda controlaba los faros; a la derecha, los limpiaparabrisas. Creo que también hubo un estrangulamiento.
La señal de giro se controlaba mediante una palanca en la columna de dirección y los faros se atenuaban presionando un interruptor en el piso. Había un cenicero, aunque no un encendedor. Una perilla moleteada en el piso al lado de la palanca de cambios controlaba el calor, que provenía de un intercambiador que rodeaba el tubo de escape. La primera vez que paré a echar gasolina, busqué en vano la tapa de la gasolina: la encontré debajo del capó, que en realidad era un baúl, ya que el motor estaba en la parte trasera.
El otro día me acordé de mi viejo VW cuando mi amigo Jerry me llevó en su nuevo Prius. En lugar de un velocímetro y medidores tradicionales, había lo que Toyota llama una pantalla de información múltiple, una pantalla táctil LCD repleta de íconos, gráficos y números. El colorido conjunto, que me recordaba a una máquina de pinball, transmitía una variedad de información técnica como la presión de los neumáticos y el consumo de combustible, así como información de navegación y entretenimiento y detalles superfluos como la hora y la fecha y si una puerta estaba abierta. En algún lugar había un número que indicaba la velocidad del coche.
El costo de agregar información digital es mínimo y tuve la impresión de que los diseñadores simplemente habían acumulado muchas comodidades. Quizás por eso el manual del propietario de Jerry tenía casi ochocientas páginas (en comparación con las noventa de un VW de 1960), veinte páginas sólo sobre el funcionamiento de las luces y los limpiaparabrisas. Jerry me dijo que su distribuidor ofreció un curso para nuevos propietarios sobre cómo manejar la complicada pantalla. Sin duda uno se acostumbra a la pantalla plana, pero yo extrañaría el minimalismo elegante de ese viejo VW.
Hitler pidió a la industria automovilística que produjera un coche asequible para el público: un Volkswagen.
El coche que compré en Hamburgo tenía unas distintivas matrículas de exportación alemanas ovaladas y una pegatina de registro internacional marcada con una D, de Deutschland. Mientras conducía por Holanda de camino a París, más de una vez, al preguntar por direcciones, recibí miradas desagradables, especialmente de personas mayores para quienes la ocupación alemana en tiempos de guerra era un recuerdo vivo.
Y, después de todo, el padrino de mi coche fue el propio Adolf Hitler. Al inaugurar el Salón del Automóvil de Berlín de 1933 como nuevo canciller del Reich, había anunciado una política nacional para motorizar a Alemania, que a pesar de haber inventado el automóvil medio siglo antes, estaba a la zaga de otros países europeos en propiedad de automóviles. Hitler pidió a la industria automovilística que produjera un coche asequible para el público: un Volkswagen.
El ingeniero automotriz que haría realidad la visión de Hitler no era nativo de Alemania. Ferdinand Porsche (1875-1951) nació en la pequeña ciudad comercial bohemia de Maffersdorf, en el Imperio austrohúngaro; tras la Primera Guerra Mundial, se convertiría en ciudadano de la recién creada República Checoslovaca. El joven Porsche trabajaba en la hojalatería de su padre y asistía a clases nocturnas en la escuela politécnica local. Al niño le fascinaba la electricidad y construyó su propio generador, convirtiendo la casa Porsche en la primera de la ciudad en tener luz eléctrica.
A los dieciocho años, gracias a la recomendación de un empresario local, el precoz joven entró como aprendiz en Béla Egger, un fabricante vienés de material eléctrico. Cuatro años más tarde, Egger inició un proyecto de colaboración para desarrollar un automóvil eléctrico con Jacob Lohner & Company, un consolidado fabricante de autocares de lujo. Porsche, que había ascendido en la empresa, se encargó del diseño del motor y la transmisión.
Cuando Egger y Lohner iniciaron su proyecto, no estaba nada claro qué fuerza motriz era la más adecuada para el automóvil: el vapor, la combustión interna de gas o la electricidad. Muchos abogaban por el vapor, que tenía la ventaja de ser una tecnología probada y verdadera (después de todo, la máquina de vapor de James Watt databa de 1776) y el vapor se había utilizado para impulsar tractores, ómnibus y camiones de bomberos desde mediados del siglo XIX. Las máquinas de vapor no sólo eran seguras y fiables, y mecánicamente sencillas, sino que también se podía producir vapor quemando queroseno, que, a diferencia de la gasolina, estaba ampliamente disponible.
Uno de los pioneros fue el francés Amédée Bollée (1844-1917), cuyo ómnibus a vapor, llamado L’Obéissante (el Obediente), podía transportar doce pasajeros. En 1873, Bollée demostró su eficacia conduciendo desde su Le Mans natal hasta París. Le llevó dieciocho horas hacer el viaje de 150 millas, con paradas para comer, para reponer la caldera y, sobre todo, para multas por exceso de velocidad (el vehículo tenía una velocidad máxima de cuarenta millas por hora), aunque las multas fueron anuladas tras la llegada triunfal de Bollée a París.
La desventaja de un vehículo propulsado por vapor era la pesada caldera, que requería atención constante, y la máquina de vapor de combustión externa, que era considerablemente menos eficiente que un motor de gasolina de combustión interna. Lo que se considera ampliamente el primer automóvil con motor de combustión interna exitoso del mundo fue construido por Carl Benz (1844-1929) en 1885. El vehículo parecía un triciclo grande: el banco acolchado estaba sostenido sobre un marco de acero tubular y las tres ruedas con radios de alambre tenían neumáticos de caucho macizo. Una sola rueda delantera hacía la dirección; las dos grandes ruedas traseras estaban propulsadas por una transmisión por cadena conectada a un pequeño motor de combustión interna de un cilindro y cuatro tiempos de diseño propio de Benz.
El motor, que producía menos de un caballo de fuerza y estaba estabilizado por un volante horizontal, era suficiente para impulsar el vehículo de seiscientas libras a diez millas por hora. La dirección se realizaba mediante un timón, mientras que una palanca manual aplicaba potencia o frenos; no había acelerador. Una perilla debajo del asiento ajustaba el carburador, un dispositivo que mezclaba aire y combustible antes de la combustión.
El Benz Patent-Motorwagen entró en producción al año siguiente. Las ventas fueron lentas y, para ayudar a generar publicidad (y sin el conocimiento de Benz), en agosto de 1888 su esposa, Bertha (1849-1944), cuya dote había financiado el proyecto, condujo un prototipo desde Mannheim, donde vivía la familia, hasta su ciudad natal de Pforzheim, a sesenta y cinco millas de distancia. Por supuesto, no había gasolineras y se detuvo en una farmacia para comprar botellas de éter de petróleo, un líquido limpiador, para utilizarlo como combustible. Bertha estuvo acompañada de sus dos hijos adolescentes. El histórico viaje duró doce horas y en los tramos cuesta arriba los muchachos tuvieron que bajarse y empujar.
El motor de combustión interna no fue un éxito de la noche a la mañana. Los automóviles propulsados por motores eléctricos eran más silenciosos y sencillos de construir y operar, ya que los motores eléctricos no requerían engranajes. El automóvil eléctrico Egger-Lohner en el que trabajó el joven Porsche era un alto cuatro plazas cuyas grandes ruedas con radios de madera, carrocería con resortes y capota de lona plegable se parecían a un autocar faetón tradicional; pasarían algunos años más antes de que las carrocerías asumieran una forma distintiva.
Las grandes ruedas traseras estaban propulsadas por un motor eléctrico de tres caballos de fuerza situado detrás del eje, y el vehículo alcanzaba una velocidad máxima de unos treinta kilómetros por hora. Una caja debajo del asiento trasero albergaba las baterías. Las baterías eran el punto débil del coche eléctrico. Las baterías del Egger-Lohner proporcionaban un alcance limitado: unas cincuenta millas. Además, en una época en la que la electrificación estaba confinada a las ciudades, cualquiera que condujera por el campo corría el riesgo de quedarse varado. Y las baterías eran pesadas; Las baterías de plomo-ácido de setenta y cuatro celdas del Egger-Lohner sumaban casi un tercio del peso de tres mil libras del vehículo. Esto significó un rendimiento lento, especialmente al subir colinas, así como un gran desgaste de los neumáticos.
Siempre Vivus. Imagen cortesía del autor.
El coche eléctrico Egger-Lohner fue uno de los primeros automóviles del Imperio austrohúngaro, pero aunque se construyeron cuatro prototipos, el coche no entró en producción. Sin embargo, la empresa Lohner, reconociendo el talento evidente de Porsche, lo reclutó como diseñador jefe de su recién formada división de automóviles eléctricos. Anteriormente, cuando trabajaba en Egger, Porsche asistió a una clase nocturna en la Universidad Técnica de Viena y, para facilitar sus desplazamientos en bicicleta, construyó un pequeño motor eléctrico montado en un cubo para impulsar la rueda trasera. Fue una hazaña impresionante para un adolescente aficionado.
Posteriormente, Porsche patentó un motor de buje eléctrico apto para automóviles. Accionar las ruedas directamente con motores pequeños redujo el peso y eliminó la necesidad de una transmisión, lo que aumentó la eficiencia. Uno de los primeros coches eléctricos de Lohner fue un coche de carreras hecho a medida para un inglés adinerado que utilizaba cuatro motores de cubo, uno en cada rueda. El pesado vehículo, que incluía una enorme batería que pesaba casi dos toneladas, ha sido descrito como una caja de batería sobre ruedas.
Para reducir el tamaño de la batería y superar la autonomía limitada del coche eléctrico, Porsche empezó a trabajar en un coche cuyo motor eléctrico estuviera respaldado por un motor de combustión interna; en otras palabras, un híbrido. Cada una de las dos ruedas delanteras del vehículo de tres pasajeros estaba propulsada por un motor de cubo eléctrico de 2,7 caballos de fuerza que estaba conectado a una batería de plomo-ácido de cuarenta y cuatro celdas, aproximadamente la mitad del tamaño de la del automóvil Egger-Lohner. La batería estaba alojada en una caja suspendida debajo del chasis de acero con resortes amortiguadores para proteger las delicadas placas de plomo. La batería era capaz de alimentar los motores de los cubos de las ruedas durante aproximadamente cincuenta millas, momento en el cual el conductor presionó un interruptor que encendió un par de pequeños motores de combustión interna de un cilindro refrigerados por agua ubicados detrás del asiento del conductor (los radiadores estaban montados en dos lados de la capota delantera).
Cada motor ejecutó un…